Ako u celom svetu u svim granama industrije i na svim nivoima fali radna snaga zar nije logično pitanje – gde su svi ti ljudi koji nedostaju? Nisu mogli da nestanu sa planete i zaista me interesuje gde su i šta rade? Odnosno zašto ništa ne rade. Sektor logistike je posebno na udaru, pritisak je sve veći, količine, kapaciteti i potrebe neumoljivo rastu. Nedostaju operateri u skladištima i distributivnim centrima, fale vozači, fale operateri u call centrima, fale ljudi u administraciji, prodaji, nabavci, računovodstvu, menadžmentu. Gde su ti ljudi? Kod nas u Srbiji možemo da kažemo da su otišli van zemlje u potrazi za boljim poslom, ali šta je sa razvijenim zemljama, zašto onda njima fali radna snaga ako ona dolazi iz nerazvijenih zemalja? Italija i Nemačka imaju labor shortage u svakom sektoru industrije? U Americi fali 300,000 vozača kamiona, a upravo tamo odlaze ljudi iz celog sveta baš da voze kamion. Na kraju nameće se pitanje da li smo te ljude koji fale ikada imali na raspolaganju?
Kompanije i same države pokušavaju da reše ovo pitanje i to bez mnogo uspeha za sada. Japan je izašao sa svojim rešenjem za nedostatak radne snage u logistici – napraviće konvejer dužine 500 km između Tokija i Osake. Biće to podzemna automatizovana linija, nešto kao auto-put za kutije i zvaće se Auto-Flow. Plan je objavilo ministarstvo saobraćaja
i turizma i istakli su nekoliko ciljeva koje žele da postignu ovim projektom. Deonica Tokijo-Osaka je najprometnija u zemlji i na ovaj način će se značajno relaksirati regularni saobraćaj zato što se procenjuje da će Autoflow zameniti 25,000 kamiona dnevno. Umanjiće se količina izduvnih gasova i zagađenje usled manjeg broja vozila. Autoflow
će godišnje prenositi ili prevoziti 1,500 miliona tona tereta. Budžet za ovaj projekat je 25 milijardi dolara, a rok za kompletnu deonicu je 7 godina. Japan će ovaj projekat izvesti i nakon toga celi svet će kopirati takvo rešenje. Ako neko sumnja u ovo što oni rade ima mogućnost da prođe kroz prethodne decenije i pročita kakve je sve inovacije Japan
iznedrio na polju nauke, tehnike i logistike. Uostalom i koncept današnje ekonomije se u značajnoj meri bazira na just-in-time principu koji je osmislila Toyota.
Japan ima ogroman pad populacije. U ovoj deceniji 2020- 2030 izgubiće više od 6 miliona stanovnika. Praktično svakog sata oni imaju 100 ljudi manje i zato su prinuđeni da nalaze pragmatična rešenja i da gledaju daleko unapred. Jasno je da je glavni cilj umanjenje efekta nedostatka radne snage zato što Japanci jednostavno nemaju tih 25,000 vozaca. Nacija je stara, natalitet je negativan već pola veka i podaci o smanjenju ukupnog broja stanovnika su dramatični. Još uvek nismo videli projekat, ali možemo da pretpostavimo kakvo će to rešenje biti. Standardni konvejeri nemaju brzinu za ovako velike udaljenosti, te je verovatno da će Autoflow biti 500 km dugačak vučni voz sa kolicima u kojima će biti smešteni razni tereti. Nešto kao roller-coaster ali sa što manje zavoja i uspona. Izazovi sa tehničke strane postoje ali nema sumnje da se mogu prevazići.
Nije Japan jedini koji preuzima ovakve korake. O istoj stvari razmišljaju ili je već sprovode Švajcarska, Kina i Holandija, svako iz svog ugla i zbog svojih potreba. Švajcarska uveliko radi na sličnom projektu podzemne automatizovane dostave pošiljaka. Oni će do 2045. godine povezati svoje najveće gradove podzemnom automatizovanom dostavom. Njihovo rešenje nije konvejer kao japansko, već se koriste autonomna vozila. Švajcarska nema problem sa vozačima i ovaj projekat sprovodi samo zarad umanjenja štetnih gasova i zaštite životne sredine. Prošle godine svi smo mogli da se uverimo koliko je faktor zaštite
životne sredine jak u Švajcarskoj kada je sud presudio da jedan region nije dovoljno uradio po ovom pitanju da zaštiti svoje stanovnike. Holandija je u početnoj fazi ispitivanja sličnog
rešenja. Njihova namera je da povežu luke i aerodrome podzemnom automatizovanom
linijom imajući u vidu da su oni važan logistički centar za celi svet. Prvi deo linije će biti završen do 2030. godine, a ceo projekat do 2040. godine. Kina je čini se najdalje stigla sa razvojem ovakvih projekata. Oni su pre 10 godina otvorili ovu priču i već u narednoj godini bi trebalo da počnu sa radom podzemne automatizovane dostave u velikim gradovima, a završetak celog projekta se planira za 2035. godinu. Kinezima je osnovni razlog da smanje gužvu na putevima i zagađenje koje uzrokuje emisija CO2.
To su teme kojima se bavi neki napredni svet po današnjim kriterijumima. Kod nas i okruženju su druge teme u opticaju i ne može se reći da postoji neko sistemsko rešenje. I mi ćemo imati podzemnu automatizovanu liniju između Beograda i Niša, ali tek za 25 godina. U međuvremenu imamo druge teme i izazove da rešimo. Ima ona sjajna epizoda Nadrealista koja se zove Bosanski rečnik i scena na ulici gde razgovaraju Srpkinja i Hrvat uz pomoć prevodioca Đure: Da li hoćete sa mnom da popijete kafu? Pita vas ovaj gospodin da li hoćete sa njim da popijete kafu? Da, drage volje. Kaže gospođa da hoće drage volje, itd. Smešno bi bilo da je jednokratno, ali pošto traje već mnogo godina onda je vremenom postalo tužno. Godinama unazad se krećem i sarađujem sa firmama u regionu i verujem da delimo senzibilitet bez obzira na razlike koje imamo. Neosporno je da naš region ima spečifican senzibilitet i ono što nas sprečava da idemo napred je to što smo sitni ljudi kao pojedinci, a mali narodi kao celina. Prošle nedelje sam gledao emisiju sa naslovnom temom čiji je jezik kojim pričamo svi mi ovde. Države koje su nastale raspadom Yugoslavije se već 30 godna uglavnom vrte u krug bez nekog posebnog napretka. Nas na Balkanu u zbiru ima manje od 15 miliona i svi hoćemo da “proguramo svoju priču“, a jedna od njih je jezik. Nisam primetio da Brazilci traže da imaju svoj brazilski jezik već normalno svoj jezik zovu portugalski. A njih ima 200 miliona! Ne postoji ni američki jezik tako da više od 300 miliona Amerikanaca komotno priča engleski jezik. Zanimljivo je da Amerika, iako ima izražen problem sa nedostatkom radne snage, nema plan za neku vrstu Autoflow-a kao druge zemlje. Oni su možda i korak ispred ili samo idu drugim putem. Njihova je logika oduvek nešto drugačija od evropske (probably because of the metrics system) i to se može videti na primeru železnice i njihovog ne-ulaganja u brze pruge. Američka železnica je uglavnom kao i naša u Srbiji – zastarela, spora i nepouzdana. To zvuči čudno imajući u vidu da su najača ekonomija na svetu, ali oduvek je njihova logika vođenja biznisa bila drugačija od evropske. Kada firma iz Amerike kupi firmu iz Evrope uvek se dogodi promena filozofije
vođenja biznisa.
Dakle, oni idu nesto drugačijim putem i njihov plan je digitalizacija i upotreba veštačke inteligencije. Digitalizacija svega i svačega, pa i ljudskog faktora. Samo sektor brze hrane u Americi prošle godine je investirao 13 milijardi dolara na digitalizaciju i automatizaciju sopstvenih procesa. Od aplikacija i softvrerskih rešenja, robota i drugih autonomnih
vozila, pa sve do self-service kioska koji rade bez ljudi. Mc Donalds je investirao 2 milijarde dolara da uvede veštačku inteligenciju i autonomna vozila u svoje objekte. U Americi je tržište surovo i jedini način da se zadrži i unapredi pozicija na tržištu je da se umanje troškovi, a to znači automatizacija. Definicija bi mogla da izgleda ovako: kompanija mora više da ulaže u automatizaciju kako bi umanjila efekat skupe ili nedostupne radne snage i povećala efikasnost i produktivnost, a sve u cilju da ostane kompetitivna ili da zadrži prednost u sve češćim promenama navika konzumenata ili zahteva tržišta.
Upravo po ovoj definiciji deluje Stelantis (grupacija ciji je Fiat član) sa ponovnim pokretanjem proizvodnje u Kragujevcu. Nema tačke na planeti gde bi se grande panda proizvela po manjoj ceni nego u Kragujevcu. Još uvek su to relativno mali kapaciteti od nekoliko desetina hiljada vozila godisnje, ali za našu skromnu ekomomiju to je više nego odlično. Šta god da je plan fiata nama je dobro da smo u priči. Imajući u vidu da fabrika u Kragujevcu nije radila nekoliko godina ovo će biti dobar impuls za ljude iz tog kraja, za razvoj grada i za ekonomiju cele zemlje. Reaktiviraće se komponentaši iz cele zemlje i to je pozitivni lančani efekat. Fiat će se veoma brzo vratiti na listu najvećih izvoznika i tek mali broj vozila će se prodati kod nas, ali to je tema za neku drugu diskusiju. Auto industrija i zelena agenda sa elektro automobilima je sve manje zelena, a sve više apsurdna. Prodaja EV je usporila i sa svih strana sveta se iskazuje sumnja da je ovaj koncept dobar. Osim iz Kine koja gura ovu priču od početka svesna da je to možda jedina prilika da nadmaše nemce i japance u ovoj oblasti. Ukoliko se vratimo na Japan i njihov mega projekat možemo da pravimo analizu iz različitih uglova. Postoji mnogo sličnosti izmedju autoflow-a i bilo koje standardne automatizovane linije u skladišno distibutivnom centru, a finansijska opravdanost je jedna od njih. Kada je proces dobro postavljen iz njega proističu podaci čijom se analizom mogu uvideti stvari koje se do tada jednostavno nisu videle.
Raspolaganje podacima omogućuje da vreme i prostor postanu jasna izoštrena slika. Analiza i obrada podataka omogućuju stvaranje liste aktivnosti koje bi trebalo preuzeti i to sa tačnim redosledom po važnosti. Kada proces prebacimo u podatke (brojeve) radni ciklus dobija jasan smisao u kome se dobri i loši potezi odmah vide. Dobre stvari se mogu unapredjivati, a loše se mogu eliminisati. Digitalizacija i podaci dovode know-how na novi, viši nivo. Sigurno je da japanci i pored must have faktora da moraju nesto da preuzmu usled činjenice da nemaju ljude, ipak imaju jasnu kalkulaciju za ovaj projekat. I to pozitivnu zato što je Autoflow u svojoj suštini just-in-time verzija 2.0.
